Hay ajustes que pueden escribirse en una planilla Excel. Y hay otros que se leen conduciendo a ochenta kilómetros por hora, esquivando un pozo.
La diferencia parece chica hasta que una rueda golpea contra el asfalto roto.
El presupuesto de la Dirección Nacional de Vialidad para 2026 ronda los 563.000 millones de pesos a valores actuales, según el relevamiento elaborado por la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia sobre datos oficiales. En términos reales, representa una caída del 79% respecto de 2023 y ubica al gasto vial en su nivel más bajo desde, al menos, 1995.
La motosierra, en este caso, no pasó por una oficina.
Pasó por las rutas.
Los números adquieren otra dimensión cuando se abandona la contabilidad y se mira el pavimento. De los kilómetros relevados oficialmente, el 57,5% se encuentra en estado malo o regular. Y existe una salvedad nada pequeña: la medición disponible alcanza solamente al 49% de los aproximadamente 40.600 kilómetros de la red vial nacional.
Es decir, conocemos bastante bien el deterioro de una parte de las rutas. Sobre la otra mitad, la fotografía es mucho menos nítida.
El Gobierno tiene, naturalmente, un argumento político y económico. Javier Milei llegó a la Presidencia prometiendo terminar con una obra pública que durante décadas estuvo asociada no solamente a infraestructura, sino también a sobreprecios, corrupción, proyectos eternos y monumentos al presupuesto fácil. La decisión de reducir la intervención estatal y trasladar corredores hacia concesionarios privados o provincias forma parte de ese cambio de modelo.
La discusión legítima, entonces, no consiste en defender cada peso que históricamente gastó Vialidad.
Consiste en preguntarse qué sucede durante la transición entre un sistema que se abandona y otro que todavía no terminó de hacerse cargo.
Porque un Estado puede decidir no construir una nueva autopista. Puede concesionar un corredor. Puede transferir una ruta a una provincia. Puede incluso sostener que el privado administra mejor aquello que durante años administró mal la burocracia.
Lo que no puede hacer es convencer al bache de que espere la próxima licitación.
Y aquí aparece el segundo problema.
El Sistema Vial Integrado recibe una parte del impuesto a los combustibles precisamente para financiar infraestructura vial. Según los datos difundidos, durante los primeros dos años y medio del actual gobierno habría recaudado más de 1,5 billones de pesos, mientras alrededor de 394.000 millones fueron aplicados a obras y más de un billón permanecía colocado en títulos públicos y plazos fijos.
Ese dato necesita una explicación pública particularmente clara.
No porque mantener fondos temporalmente invertidos constituya por sí mismo un delito. Tampoco porque pueda afirmarse, sin una resolución judicial, que existió un “desvío” ilícito.
Pero cuando el ciudadano paga un impuesto vinculado con los combustibles, las rutas se deterioran y el dinero destinado al sistema vial termina contribuyendo —directa o indirectamente— al equilibrio financiero del Estado, aparece una pregunta bastante elemental:
¿para qué se lo recaudó?
La Rioja decidió trasladar esa pregunta a los tribunales. El gobernador Ricardo Quintela pidió que la provincia sea admitida como querellante en una causa que investiga el presunto manejo irregular de esos recursos. La presentación apunta al presidente Javier Milei, al ministro Luis Caputo y a otros funcionarios, y se suma a denuncias anteriores.
Conviene conservar aquí una frontera que en la política argentina suele borrarse con entusiasmo: una denuncia no es una condena.
Será la Justicia la encargada de determinar si existieron delitos, responsabilidades administrativas o simplemente decisiones presupuestarias discutibles pero legales.
El problema político, sin embargo, existe aun antes de cualquier sentencia.
Porque el equilibrio fiscal puede ser una virtud y el déficit permanente puede hipotecar un país. Pero ninguna de esas verdades convierte automáticamente en razonable cualquier mecanismo utilizado para alcanzar el resultado.
Mucho menos cuando hablamos de infraestructura.
Una ruta no pertenece al gobierno que la inaugura ni al gobierno que decide dejar de inaugurarla. Es patrimonio productivo del país. Por ella circulan trabajadores, familias, turistas, exportaciones, ambulancias, alimentos y camiones. También circula Vaca Muerta, aunque las fotografías del petróleo sean bastante más atractivas que las de un pavimento destruido.
El caso de la Ruta Nacional 151 resulta casi una metáfora demasiado perfecta: estratégica para la logística petrolera y, al mismo tiempo, señalada entre los corredores con fuerte deterioro.
Argentina pretende multiplicar sus exportaciones mientras discute quién debe tapar los pozos del camino por donde salen.
Quizás allí esté el verdadero debate.
No se trata de elegir entre Estado elefantiásico o Estado ausente, como si fueran las únicas dos estaciones disponibles. Se trata de administrar aquello que existe mientras se construye aquello que vendrá.
Las concesiones privadas podrán demostrar mañana que son más eficientes. Las provincias podrán administrar algunos corredores mejor que la Nación. Y el Gobierno podrá exhibir un esquema vial menos costoso y más racional si consigue que funcione.
Pero mientras ese mañana llega, los neumáticos siguen rodando hoy.
Y el superávit fiscal, por importante que sea, posee una característica incómoda:
no sirve para tapar baches cuando el dinero destinado a taparlos nunca llega al asfalto.
🖋️© El Tasador del Relato | 2026 – Derechos reservados
© 2026 SalaStampa.eu, world press service – All Rights Reserved – Guzzo Photos & Graphic Publications – Registro Editori e Stampatori n. 1441 Turin, Italy
