Hay decisiones de gobierno que duran menos que una campaña electoral. Otras sobreviven a presidentes, ministros, crisis y generaciones. Concesionar una infraestructura ferroviaria durante 50 años pertenece claramente a la segunda categoría. El Gobierno acaba de abrir la licitación nacional e internacional de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, poniendo en marcha una transformación que alcanza miles de kilómetros de vías y buena parte del corazón productivo argentino.
No corresponde escandalizarse porque aparezca capital privado. Tampoco santificarlo. El ferrocarril argentino conoce demasiado bien ambos altares: conoció empresas privadas beneficiadas por el Estado, administraciones públicas eficientes y otras ruinosas, privatizaciones prometedoras que terminaron mal y estatizaciones presentadas como soluciones definitivas que tampoco lo fueron.
La historia, precisamente, aconseja desconfiar de los absolutos.
El procedimiento actual tiene una particularidad importante: no se vende simplemente una empresa completa con un moño encima. Belgrano Cargas y Logística será desintegrada por unidades de negocio. El material rodante podrá venderse, mientras las vías, los inmuebles vinculados y los talleres serán objeto de concesiones. Una vez perfeccionado el proceso, la sociedad estatal deberá ser disuelta y liquidada.
Sobre el papel, el propósito resulta comprensible: incorporar capital privado, recuperar infraestructura deteriorada y establecer planes de inversión. El problema comienza donde siempre comienzan los problemas argentinos: después de la firma.
Porque una concesión de cincuenta años no se juzga por la elegancia del pliego sino por la calidad de sus controles. Habrá que saber qué inversiones son obligatorias, cuándo deberán realizarse, cómo se medirá su cumplimiento, qué sanciones existirán ante el abandono y, especialmente, quién tendrá voluntad política de aplicarlas cuando el concesionario deje de ser un pretendiente y se convierta en dueño práctico de la operación.
La experiencia ferroviaria argentina tiene páginas suficientes para recordar que privatizar una ineficiencia estatal no garantiza eficiencia privada. Durante las concesiones iniciadas en los años noventa, de unos 31.000 kilómetros de vías concesionados, llegaron a operarse alrededor de 18.000. Los contratos también imponían obligaciones de mantenimiento y pagos que, según el material histórico reunido, tuvieron cumplimientos irregulares.
Tampoco conviene olvidar la otra mitad de la película. A comienzos de aquella década, Ferrocarriles Argentinos conservaba aproximadamente 35.000 kilómetros de red, tenía unos 92.000 empleados y arrastraba un déficit operativo calculado en 450 millones de dólares anuales, mientras infraestructura y material rodante sufrían un fuerte deterioro. Idealizar aquel Estado sería tan poco serio como idealizar ahora al futuro concesionario.
Por eso la verdadera discusión no debería ser Estado contra privados. Esa pelea ideológica tiene más años que muchas locomotoras. La pregunta útil es otra: ¿qué sistema permite transportar más carga, a menor costo, con vías mantenidas, inversiones verificables y competencia suficiente para impedir que una ineficiencia pública termine reemplazada por un monopolio privado?
Hay además un detalle que merece atención. Los pliegos restringen la participación de empresas vinculadas con gobiernos extranjeros, una disposición interpretada como una cláusula que afecta particularmente la eventual presencia china. La condición podrá justificarse por razones geopolíticas o estratégicas, pero entonces sería saludable decirlo con todas las letras. Una licitación internacional debería establecer con claridad quién puede competir y por qué, sin esconder política exterior entre durmientes y balasto.
El ferrocarril no es solamente una empresa. Tampoco es una pieza de museo sentimental. Una vía férrea determina costos de producción, conecta regiones, acerca puertos, puede crear pueblos y también condenarlos cuando desaparece. La propia historia argentina demuestra hasta qué punto el tendido ferroviario contribuyó a organizar mercados, comunicaciones y poblaciones del interior.
Setenta años de discusiones ferroviarias deberían habernos enseñado, por lo menos, una modestia: ni el Estado administra bien por definición ni el empresario privado invierte bien por naturaleza. Ambos funcionan cuando existen reglas sensatas, responsabilidades identificables, competencia donde sea posible y un Estado capaz de controlar sin convertirse nuevamente en empresario encubierto, socio complaciente o pagador de última instancia.
La privatización del Belgrano Cargas puede convertirse en una oportunidad para reconstruir una infraestructura indispensable. También puede transformarse, con los años, en otro capítulo de esa curiosa especialidad argentina de vender como novedad aquello que ya ensayamos varias veces.
Cincuenta años son demasiado tiempo para firmar sobre la base de una consigna.
Cuando llegue el último tren de esta concesión, muchos de quienes hoy celebran o condenan la medida ya no estarán sentados alrededor de la mesa.
Los rieles, en cambio, deberían seguir allí.
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